Es wird keine Salzachbrücke bei Laufen geben (von Hannes Höfer Okt.2012)

 

Untersuchung von drei Standorten abgeschlossen – Was kann man tun?

Laufen / Oberndorf (höf). Das Ergebnis der Brückenstudie ist eindeutig: Die Wunschlösung Triebenbach lässt sich aus Naturschutzgründen nicht durchsetzen. Die Variante Nord bei Letten weist ein sehr schlechtes Kosten-Nutzen-Verhältnis auf. Und die verkehrswirksamste stadtnahe Trasse am Fischer-Huber-Parkplatz wird von Laufen und Oberndorf abgelehnt. Somit steht nach gut zwei Jahren fest: Eine neue Salzachbrücke, die Laufens Altstadt wirksam entlasten könnte, wird es nicht geben. Knapp 200 Interessierte folgten am Donnerstagabend der Vorstellung der Studie in der Laufener Salzachhalle.

„Technisch“, sagt Diplom-Ingenieur Dietmar Krammer, „technisch lässt sich fast alles machen“. Der Fachmann aus Puch bei Hallein verglich die Anforderungen der drei Varianten. Ein knapp 16 Meter breites Band aus Straße, Geh- und Radweg würde dabei Bayern mit Salzburg verbinden. Die Streckenlängen und somit der Flächenverbrauch unterscheiden sich deutlich. Die Trasse bei Triebenbach hätte eine Länge von 2.350 Meter mit einem Brückenanteil von 910 Metern und einem Bedarf von 55.500 Quadratmeter. Die kürzeste Verbindung böte eine stadtnahe Salzachquerung auf Höhe des Fischer-Huber-Parkplatzes, kaum mehr als einen Steinwurf von der alten Jugendstilbrücke entfernt, die bei der sogenannten Schick-Kurve nahe der Tankstelle in das Oberndorfer Straßennetz münden würde. Bei 800 Metern Länge bräuchte es eine 450 Meter lange Brücke mit einem Gesamtflächenbedarf von 13.200 Quadratmetern.

Die längste Spange erforderte eine Flussquerung bei Letten, die nahe Maria Bühel in die Landesstraße 205 führen würde. Bei 2.520 Meter Streckenlänge zwischen den beiden Straßenanschlüssen würde eine 500 Meter lange „Talbrücke“ die Salzach in 43 Meter Höhe überspannen. Diese Lösung wäre auch die teuerste: geschätzte 29 Millionen Euro würde sie kosten, mit 27 Millionen fast ebenso viel die Triebenbacher Lösung. Mit Abstand am günstigsten wäre die Verbindung „Mitte“ mit rund 14 Millionen Euro.

Und Letztere würde zudem mit rund 60 Prozent die stärkste Entlastung für Landerbrücke und Schloßstraße bringen. Diplom-Ingenieur Klaus Schlosser aus Innsbruck hatte die Verkehrswirksamkeit untersucht, dazu vorhandenes Datenmaterial auf der Basis des Jahres 2010 ausgewertet und Prognosedaten für 2025 errechnet. Im Durchschnitt queren 10.700 Fahrzeuge täglich die historische Brücke. Ohne weitere Maßnahmen – lediglich der Halbaufschleifer Hagenau wäre verwirklicht – würde die Anzahl bis 2025 auf 11.200 steigen. Mit einer Entlastung bei Triebenbach würde sich dieser Wert auf 7.700 reduzieren, mit der Variante Nord auf 7.400, die Lösung Mitte würde den Altstadt-Druchgangsverkehr auf 4.500 Fahrzeuge verringern. Die neuen Brücken würden an Fahrzeugen täglich aufnehmen: Triebenbach 5.900, Mitte 7.300 und Nord 4.200. Die Verkehrszahlen auf der B 20 mit etwa 10.700 und auf der B 156 mit 15.600 täglich blieben nahezu unverändert. „Die Laufener Ortsumfahrung“, so Schlosser abschließend, „hätte nur eine geringe Wechselwirkung mit den Brückenstandorten.“

Das europäische Gebietsschutzrecht sei eine strikte Rechtsverordnung und lasse keine Abwägung zu, stellte Diplom-Biologe Dr. Felix Brand vom Traunreuter Büro ING gleich zu Beginn klar. Im Untersuchungsgebiet handele es sich um Natura-2000-Lebensräume, um FFH-Gebiet und um Vogelschutzgebiete. Dazu kämen prioritäre Lebensräume wie etwa die Weichholzaue. „Generell gilt ein Verschlechterungsverbot“.

Nicht zuletzt müsse bei Triebenbach auch die laufende Salzachsanierung berücksichtigt werden, stelle die doch bereits einen Eingriff in diese Naturräume dar. „Summations-Wirkung“ nannte das der Biologe und formulierte es so: „Den Letzten beißen die Hunde“.

Brand hatte ebenso die Trennwirkung der Straßenverbindungen untersucht. Im Norden sei diese eher unerheblich, die Mitte liege am Rande eines Schutzgebietes und sei bereits beeinträchtigt. „Wesentlich kritischer ist die Variante Triebenbach, die Durchschneidung mehr als einen Kilometer lang“.

Weil auf Salzburger Seite in den letzten Jahren ein neun Hektar großes Biotop geschaffen worden war, in dem sich inzwischen eine Vielzahl an Arten angesiedelt hat, gibt es auch dort „erhebliche Einwirkungen“. – „Extremer kann es eigentlich nicht ausfallen“, so Brands Urteil über die Variante Triebenbach. Sein Fazit: „Wenn überhaupt: dann die Mitte“.

Das freilich würde neue Fragen aufwerfen, so Bürgermeister Hans Feil. Ein klare Ablehnung kam vom Oberndorfer Amtskollegen Peter Schröder: „Zwei Dingen können wir uns überhaupt nicht vorstellen: Nord und Mitte.“

Einzelmaßnahmen und eine Verbesserung des Öffentlichen Nahverkehrs könnten eine gewisse Entlastung bringen, gab Dr. Roland Hittenberger vom Amt der Salzburger Landesregierung zu bedenken, aber nicht die Wirksamkeit einer zweiten Brücke. Eine solche könnte auf Höhe von Siggerwiesen entstehen, spekulierte Schröder.

Das wäre schon fast in Sichtweite der Freilassinger Brücke, machte Sebald König deutlich. Der Leiter des Staatlichen Bauamtes in Traunstein kann sich eine solche Lösung nur schwer vorstellen. „Das würde täglich zwischen 5.000 und 6.000 Kfz von der Salzburger Westautobahn auf die bayerische Seite abziehen und damit ein zweites kleines deutsches Eck schaffen.“

König ist nicht glücklich über das Ergebnis der Studie und haderte mit den strengen Anforderungen des Naturschutzes. „Korsett“ nannte er die Auflagen der Brüsseler Bürokratie, „das derzeitige Umweltrecht blockiert viel und muss hinterfragt werden.“

„Wir brauchen in jedem Fall eine Brücke“, so der Amtsleiter, „denn realistische Vorschläge für die Lösung in Laufen habe ich noch keine gehört“.

Es gebe Vorschläge, widersprach Erich Althammer, Sprecher der Triebenbacher Brückengegner, nur König lehne alles ab, „weil er Straßen bauen möchte“. Althammer bedankte sich ausdrücklich bei den Studienerstellern, dass sie trotz des „politischen Drucks“ ein ordentliches Gutachten abgeliefert hätten. „Respekt!“ Er forderte, den Standort Triebenbach baldmöglichst aus dem Flächennutzungsplan und aus dem Bundesverkehrswegeplan zu nehmen.

Dem widersprach Ludwig Ostermeier von der Verkehrsinitiative IBV. „Wir wollen einen Fuß drinnen lassen, weil wir eine Brücke brauchen.“ Sebald König wies zum wiederholten Male darauf hin, dass es zwischen Salzburg und Burghausen auf 50 Kilometer keine leistungsfähige Brücke gebe.

Hans-Günther Freibott brachte eine andere Idee ins Spiel: „Besteht ein Zusammenhang mit den Fridolfinger Brückenplänen? Möglicherweise gäbe es damit eine Entlastung beim Schwerlastverkehr.“ – „Mit einer Fridolfinger Brücke löst man die Laufener Probleme nicht“, ist Sebald König überzeugt und Dietmar Krammer gab ihm Recht: „Das sind unterschiedliche Bedürfnisse, die nicht zu verknüpfen sind“. Laut einer früheren Studie brächte eine Brücke bei Fridolfing allenfalls eine Entlastung von 300 Fahrzeugen täglich.

An dem Standort Triebenbach festzuhalten, war vergeudete Zeit, resümierte Peter Weissenböck aus Oberndorf, man hätte nur eins und eins zusammenzählen müssen. Im Übrigen: „Verkehr in der heutigen Form ist kein Naturgesetz“.

Bürgermeister Schröder kündigte für Oberndorf weitere Maßnahmen an, um den Durchfahrern die Attraktivität zu nehmen. Allerdings gab auch er zu bedenken: „Viel Verkehr ist hausgemacht“.

Enttäuscht zeigten sich die Altstadt-Bewohner Bernd Schwab und Horst Hieble. „Biber streicheln und Frösche kraulen ist wichtiger als die Gesundheit der Menschen“, so Schwab. „Ob die Politik uns hilft?“, fragte Hieble. Das müsse sie, forderte 2. Bürgermeister Franz Eder, „denn so kann es nicht mehr weitergehen“.

Bürgermeister Hans Feil resümierte mit Blick auf seinen Kollegen Schröder: „Wir haben ein gemeinsames Problem“.

Die Studie ist auf der Homepage der Stadt Laufen nachzulesen.

 Autor: Hannes Höfer (Dieser Artikel wurde in versch. Lokalzeitungen veröffentlicht)

Dieser Beitrag wurde unter Allgemein, Presse veröffentlicht. Setzen Sie ein Lesezeichen auf den Permalink.

Die Kommentarfunktion ist geschlossen.